Технико-экономическое обоснование (ТЭО) - это тип отчёта, по сути подобный бизнес-плану. Как правило, технико-экономическое обоснование включает в себя все основные разделы бизнес-плана средней степени проработки:

исходные данные о проекте;
основные параметры проекта;
номенклатура и стоимость услуг, продукции;
организационный план;
технические характеристики проекта;
финансовый план;
заключение

Не включаются в ТЭО только некоторые разделы бизнес-плана, например, анализ рисков, гарантии, исследования рынка.

Такой тип отчёта составляется и оформляется более сжато и кратко, чем полноценный бизнес-план. И основной упор в нём делается на численные расчёты и технико инженерную часть проекта. Количество же объяснений и описаний сводится к минимуму.

По сути, технико-экономическое обоснование должно расчётно в цифрах показать рентабельность данного бизнеса и целесообразность его появления, а также указать с минимальными погрешностями сроки окупаемости или реализации финансовых задач. Как правило, ТЭО является основанием для разработки развёрнутого бизнес-плана, когда он необходим - например для привлечения инвестиций, а иногда и для управляющего персонала.

Написание ТЭО чаще всего применяется в случаях, когда уже существующее предприятие вводит дополнительные производственные мощности или открывает для себя новые сферы деятельности. В этом случае инвестором выступает само предприятие или заинтересованные пользователи, поэтому отчёт готовится исключительно для управляющего персонала компании как обоснование целесообразности проекта, или как руководство к действиям.

Требования к разработке бизнес-плана.

Бизнес-план - это документ, на основании которого инвестор или кредитор составляют свое мнение о судостроительном проекте и принимает решение о предоставлении средств. Разработка бизнес-плана - исключительно ответственная фаза проекта. Ошибка на этой стадии может обернуться большими потерями.

Начальные стадии подготовки стратегий наиболее важны - именно они будут определять всю дальнейшую работу над проектом. Сбор исходной информации является одним из наиболее ответственных этапов разработки бизнес-плана. Здесь особое внимание стоит уделить достоверности полученных данных. Обычно эта работа связана с определенными (иногда немалыми) затратами.

Бизнес-план должен отвечать определенным стандартным требованиям. Одним из наиболее распространенных стандартов написания бизнес-планов является методика составления бизнес-планов UNIDO (United Nations Industrial Development Organization). Бизнес-план, составленный по методике UNIDO можно представлять иностранным инвесторам, кредиторам и финансовым организациям.

Бизнес-план должен легко читаться и быть хорошо оформленным. Рекомендуется, чтобы его размеры не превышали в среднем 40 страниц, а если материалов намного больше, то их следует вынести в приложения. В то же время, если объем бизнес-плана получается намного меньше 40 страниц, значит его составители плохо знакомы с принципами и техникой подготовки этого документа.

Структура бизнес-плана по стандартам UNIDO.

В соответствии со стандартами UNIDO структура бизнес-плана должна включать в себя следующие разделы:

резюме
описание отрасли и компании
описание услуг (товаров)
продажи и маркетинг
план производства
организационный план
финансовый план
оценка эффективности проекта
гарантии и риски компании
приложения

Резюме

Резюме - это самостоятельный рекламный документ, содержащий основные положения всего бизнес-плана. Резюме - это единственная часть бизнес-плана, которую читают все потенциальные инвесторы (кредиторы). По резюме судят обо всем проекте, поэтому очень важно поместить в резюме краткую и ясную информацию о проекте. Резюме отвечает на основные вопросы инвестора (кредитора): размер кредита (инвестиций), цели кредита, сроки погашения, гарантии, соинвесторы, собственные средства проекта, эффективность проекта. Все последующие пункты бизнес-плана расшифровывают информацию из резюме и доказывают правильность расчетов.

Описание отрасли и компании

Описание общей информации о компании - инициаторе проекта, описание отрасли и перспективы её развития, финансовые показатели деятельности, кадры и структура управления, направление деятельности и выпускаемая продукция или услуги, партнерские связи.

Описание услуг (товаров)

Для любого предпринимательского проекта необходимо наглядное представление товара или изделия (фотография или рисунок). В бизнес-плане дается описание отдельно по каждому виду продукции.

Примерная структура раздела:

наименование продукции;
назначение и область применения;
основные характеристики;
конкурентоспособность;

патентоспособность и авторские права;- наличие или необходимость лицензирования;
степень готовности к выпуску и реализации продукции;
наличие сертификата качества;
безопасность и экологичность;
условия поставки и упаковка.

Продажи и маркетинг

Информация данного раздела призвана убедить инвестора в существовании рынка сбыта для данной продукции. Также стоит описать потребительские свойства товаров - цена, срок службы изделия, внешний вид и другие.

Примерная структура раздела:

требования, которые потребитель предъявляет к продукции данного вида
анализ и описание конкурентов,
маркетинговые исследования, описание рынка и его перспективы развития
организация сбыта
привлечение потребителей

План производства

Расчет постоянных и переменных издержек на производство, объемов производства и сбыта, расчет себестоимости продукции и общие сведения о возможностях предприятия.

Примерная структура раздела:

географическое положение предприятия, транспортные пути;
технология и уровень квалификации кадров;
кадровое обеспечение;
экологичность производства и безопасность;
объем производства;
заработная плата и другие расходы на персонал;
затраты на сырье и материалы;
текущие затраты на производство;
переменные издержки;
постоянные издержки.

Организационный план

От руководства компании напрямую зависит успешность проекта. В этом разделе описывается организация руководящего состава и основных специалистов, организационная структура предприятия и сроки реализации проекта, способы мотивации руководящего состава.

Финансовый план

Необходимо описать основные финансовые расчеты и издержки, провести калькуляцию себестоимости и описать смету расходов на проект, описать источники финансовых средств, привести таблицу расходов и доходов и описать движение наличности.

Примерная структура раздела:

затраты подготовительного периода;
затраты основного периода;- расчет поступлений;
затраты, связанные с обслуживанием кредита;
налоговые платежи;
другие поступления и выплаты;
отчет о прибылях и убытках;
денежные потоки;
прогнозный баланс.

Оценка эффективности проекта

Оценка значимости проекта, его эффективность, анализ чувствительности предприятия к внешним факторам.

Гарантии и риски компании

Гарантии по окупаемости проекта и возврату заемных средств. Описание возможных рисков и форс-мажорных моментов.

Приложения

Все подробности, которые не вошли в основные разделы, можно описать в приложениях. Это разгрузит основную часть от лишних таблиц, графиков и прочего. В приложениях чаще всего описываются следующие моменты:

полная информация о компании (регистрационные документы и прочее);
фотографии, чертежи, патентная информация о продукции;
результаты маркетинговых исследований;
фотографии и схемы предприятия;
схемы по организационной структуре предприятия;
финансово-экономические расчеты (таблицы, графики);
нормативные документы и законодательные акты;
и т.п.

Презентация судостроительного проекта

После разработки бизнес-плана, следующий шаг - это подготовка и проведение презентации судостроительного проекта кредиторам и инвесторам. Презентация проекта - это один из ключевых моментов на начальном этапе переговоров, когда потенциальный инвестор (кредитор) решает, стоит ли ему участвовать в предложенном проекте. Цель презентации бизнес-плана - убедить инвестора (кредитора) в том, что предложенный проект стабилен и вполне реализуем с достаточной эффективностью.

Кредитор, предоставляющий заемные средства на определенный срок, хочет убедиться в том, что кредитуемая им фирма достаточно надежна, и он сможет вовремя получить долг и причитающиеся по нему проценты. Его мало интересует, каковы размеры прибыли фирмы в целом, поскольку он заинтересован лишь в том, чтобы получаемая фирмой прибыль позволяла ей выплатить основной долг и проценты по нему. Кроме того, его интересы охраняет кредитный договор, который гарантирует кредитору первоочередное возмещение ссуды даже в случае банкротства фирмы-должника.

Риски инвестора намного выше. Во многих случаях он даже рискует потерять весь свой вложенный капитал. Поэтому для того, чтобы решиться на такой риск, инвестор должен иметь перспективу получения высокой нормы прибыли.

Следовательно, при оценке бизнес-плана кредитор будет анализироватьдеятельность предприятия, прежде всего, с точки зрения его надежности и устойчивости, а инвестор - с точки зрения его доходности.

Примерная структура и содержание презентации:

предельно краткое изложение сути проекта;
краткое описание объекта инвестирования (кредитования), его потенциала;
сущность предлагаемого инвестиционного проекта, его основные количественные характеристики эффективности (экономические результаты, рентабельность, срок окупаемости, доходы и др.);
конкурентные преимущества проекта;
риски проекта и способы их минимизации;
механизм защиты интересов инвестора (кредитора);
рыночные перспективы проекта.

ruspelagic.ru

Поиск эффективных решений для создания судоремонтного бизнеса в России (на примере рыбной отрасли)

Предприятие «Мурманская судоверфь», созданное в 1924 году для ремонта рыбопромысловых судов Северного бассейна, относится к единичному и мелкосерийному производству. За годы своего развития на территории предприятия были построены причалы, цеха, закуплено множество оборудования. В то время «Мурманская судоверфь» занимала ведущее положение на рынке судоремонта не только на бассейне, но и во всей рыбной отрасли.

Благодаря жесткой централизованной экономике достаточно гармонично развивались все звенья технологической цепочки, начиная от подготовки кадров для рыбной отрасли, заканчивая схемами сбыта продукции. Велось проектирование и строительство судов. Рыбаки, рыбопереработчики, судоремонтники, портовики, снабженцы и сбытовики занимали достойное место в цепочке рыбопромышленного комплекса. Происходило внутреннее перераспределение финансовых средств (в себестоимости флотов удельный вес всех береговых предприятий составлял 48%; в настоящее время доля береговых предприятий Мурманской области в составе расходов добывающих флотов – не более 2%).

С начала 90-х годов «принудительная» приватизация, навязывание предприятиям изначально неэффективного имущества, отсутствие государственного регулирования привело к тому, что четко работающая инфраструктура комплекса начала разрушаться. Резко возросла конкуренция (в 1988 году на рынке – 25 судоремонтных предприятий; сейчас в Мурманске – более 200).

К сожалению, судоверфь утратила свое монопольное положение на рынке, и в период с 1990 по 1998 года объем, осваиваемого «Мурманской судоверфью», рынка снизился более чем в 1,5 раза, объем производства – в 5 раз, численность работающих уменьшилась в 4 раза, использование производственных мощностей упало с 95,5% в 1988 году до 18% в 1998 году.

Все эти изменения привели к тому, что в 1997 году на «Мурманской судоверфи» было введено внешнее управление, в задачи которого не входило осуществление внутренней перестройки производства, реорганизации системы управления. А без этих действий невозможно было создать эффективное предприятие, способное выжить в жесткой конкурентной борьбе. Именно поэтому в 1999 году кредиторами и основным собственником (администрацией Мурманской области) было принято решение о создании дочернего предприятия ОАО «Мурманская судоверфь – судоремонтно-доковое производство». Проектировать и строить новое предприятие пришлось в сложнейших условиях, не останавливая производство, а наоборот, наращивая его объемы.

В период с 1998 – 2000 года были выполнены работы по концентрации производства в южной части промплощадки предприятия с сохранением всех востребованных рынком технологических процессов ремонта судов. При этом была усовершенствована организационная структура, внедрена новая система оплаты труда, сейчас ведутся серьезные работы по усовершенствованию информационной системы и улучшению качества оказываемых услуг.

При этом за годы «реформ» судоремонтный рынок с его потребителями и исполнителями претерпел кардинальные изменения как количественно, так и качественно. Согласно официальным данным по состоянию на 01.08.2002 г. в Мурманске зарегистрировано свыше 230 судоремонтных организаций. Произошло разукрупнение добывающих флотов: появилось большое число мелких судовладельцев, имеющих всего 1 – 2 судна. По состоянию на 2002 год в Мурманске насчитывается 346 рыбопромысловых судов, владельцами которых являются 130 организаций. К этому следует добавить еще множество небольших предприятий по выгрузке, переработке рыбопродукции, ее реализации, обеспечению судов снабжением и другими видами услуг, что в целом составляет более 800 организаций. Эти организации объединены в коммерческие и некоммерческие союзы и объединения.

Создать на этой основе единый рыбопромышленный комплекс, в котором, как и в прежние времена, организующим звеном была бы государственная командно-административная система, конечно уже не удастся. Но и нового правительство ничего не построило в рыбной отрасли: нет региональных органов управления, нет нормативно-правового поля. Зато создана почва для произвола чиновников самого разного ранга, которые могут одним росчерком пера передать квоты на биоресурсы из Мурманского региона в Калининград или Санкт-Петербург, не задумываясь над тем, куда и за счет каких средств переселять из Мурманска высвобождающуюся в результате таких решений рабочую силу.

А ведь экономика нашего края во многом связана с морем. До 1992 года доходная часть бюджета города Мурманска на 98% формировалась за счет отчислений от рыбной промышленности, сегодня – это лишь 5%.

Причины этого связаны, с одной стороны, с низкой эффективностью рыбохозяйственного комплекса, а с другой, с ориентацией рыбодобывающих организаций на обслуживание в зарубежных портах. И дело вовсе не в том, что ремонтные работы и обслуживание судов в других портах может стоить дешевле. Доказано также и то, что налоговые и таможенные амнистии не играют решающей роли по возвращению судов в порт. Судовладельцы будут обслуживаться там, где это удобнее и проще. Но эти самые судовладельцы получают бесплатную квоту, принадлежащую Мурманской области. А, получив рыбные ресурсы государства, судовладельцы устремляются к чужим берегам, получают там топливо, производят ремонт, сдают биоресурсы в переработку, обеспечиваются запчастями. Так, доля судоремонта в зарубежных портах в 1997 году составляла 27%, а в 2002 году – уже 48%. Только в Норвегии в течение года производится ремонт судов бассейна в объеме порядка 15 млн. долларов США. Соответственно, эти деньги работают на экономику Норвегии.

В то время как отечественные рыбопереработчики, портовики, судоремонтники остаются незагруженными, и страдает инфраструктура региона.

Опыт цивилизованных стран Европы, специализирующихся на рыболовстве, говорит о том, что пользу от национальных квот должны получать не только рыбаки, но и вся инфраструктура рыбного хозяйства. Должна быть создана система, в которой экономика добытчика под российским флагом будет связана с родным берегом.

Анализ мировой практики показывает, что условием получения квоты любого государства является доказательство судовладельцем существования действительной экономической связи с берегом:

50% рыбы, выловленной по квоте, должно быть привезено в родной порт;
50% (в стоимостном выражении) всех видов берегового обслуживания должно быть произведено в родном порту.

Только после обоснованного доказательства выполнения этих условий по предыдущему году судовладелец допускается к наделению квотами.

К сожалению, «Временное положение о порядке распределения на конкурсной основе квот…», действующее в нашей области не только не учитывает создание такой системы, а наоборот, воспроизводит еще в большей степени тот беспредел, который сегодня творится в отрасли.

Если бы были приняты наши предложения, то по нашей оценке только от судоремонта в бюджет дополнительно поступило бы от 3 до 8 млн. долларов США, не считая социальной эффективности.

Идея о распределении биоресурсов по конкурсу в соответствии с конкретными экономическими показателями деятельности предприятия решает не только вопрос возврата судов в родные порты, что позволит загрузить производственные мощности береговых предприятий, но и вопрос обновления флота.

Сегодняшнее состояние флота характеризуется его старением и сокращением рыбопромысловых мощностей. Уменьшение количества судов, находящихся в эксплуатации, в основном связано с переводом их в отстой и списанием: если в 1997 году в эксплуатации находилось 324 судно, то сегодня их – 259; если в отстое в 1997 году было 51 судно, то по состоянию на 1 августа 2002 года в отстое находится 79 судов.

В стратегию развития рыбной отрасли некоторыми специалистами предлагался вариант обновления флота путем постройки 85 – 90 судов нового поколения, способных освоить весь объем биоресурсов с высокой коммерческой эффективностью. Проект сам по себе хорош, но в ближайшее десятилетие не может быть реализован. К практической реализации ближе комбинированный вариант решения проблемы технического отставания отрасли:

модернизация существующего флота
строительство новых судов

Все это необходимо проводить, конечно же, на отечественных верфях, на которых сегодня избыток мощностей и которые имеют в этой области уникальный опыт работы.

Именно поэтому мы считаем, что рычагом стимулирования программы модернизации и обновления флота с ориентацией на отечественные судостроительные и судоремонтные мощности должны быть отечественные рыбные ресурсы.

gaap.ru

Интересная статья про текущее положение судостроения и судоремонта в Крыму

Нашел очень интересный материал про текущее положение судостроения и судоремонта в Крыму. Сладкого, конечно, немного. Но, оно есть. Ну, а кроме того, думаю, будет просто интересно ознакомиться с теми мощностями, которыми обладает Севастополь в плане судостроения и судоремонта.

Суть вкратце: заводы есть, работа есть, но меньше, проблемы с ценой аренды земли, которые просят все решить, и вера, надежда на лучшее.

Севастополь живёт под западными санкциями, а его частные судоремонтные и судостроительные компании умудряются производить конкурентный товар для всего мира. Если решить их проблемы, отрасль по-настоящему расцветёт.

Разговор на тему судостроения и судоремонта, традиционных для Севастополя, как правило, сводится к обсуждению перспектив развития государственного «Севморзавода». Так привыкли. Некогда гигант отрасли, сейчас завод напоминает мёртвый имперский крейсер. Реанимировать его взялась Объединённая судостроительная корпорация, но дело движется медленно. В том числе и по причине спорной так называемой национализации предприятия в 2015 году.

Пока большие игроки просыпаются после зимней спячки, их младшие коллеги — частный бизнес — не только развивается, обновляя свои мощности, но и держит марку всей отрасли ремонта и строительства кораблей и судов в городе-герое.

Наравне с Турцией

В разговоре с ForPost коммерческий директор судоремонтно-строительного холдинга «Техфлот» Алексей Малько признался, что за последние два года оборот его компании утроился. Предприятие занимается комплексным ремонтом кораблей и судов всех типов, проводит техобслуживание, строит плавучие насосные станции, понтоны, буксиры, краны, суда технического и пассажирского флота. В Севастополе «Техфлот» называют лидером отрасли среди частных компаний, а цены на его услуги сопоставимы с «прайсом» турецких и болгарских коллег. Господин Мальков с этим не спорит.

«На внешнем контуре мы конкурируем с Китаем, Турцией, Болгарией и Румынией. Внутри страны — с Керчью и Ростовом. Основные заказы всё-таки поступают от российских компаний. Значительная доля в них — контракты с крупными нефтяными компаниями», — поделился Алексей Малько.

По его словам, судостроение и судоремонт это выгодный для Севастополя бизнес, но успех в нём гарантирован тем, кто на 100 процентов владеет производственными мощностями, менеджментом и технологиями. Главными проблемами Малько назвал сложный документооборот при выполнении госконтрактов и задержки финансирования по таким проектам. У фирмы также нет своего дока, поэтому работы они приводят на арендованной территории. При этом «Техфлот» умудряется получать 10 процентов дохода от годового оборота в 128 миллионов рублей (за 2016 год — прим.). А средняя зарплата сотрудника на предприятии составляет 40-50 тысяч рублей, что почти в два раза выше средней планки по городу.

Деньги частных судовладельцев

Предприятие «Сориус Судоверфь» — ещё один весомый игрок на рынке судоремонта в Севастополе — за год ремонтирует от 20-22 судов. Через руки их мастеров прошли полноценный доковый ремонт паромы Керченской переправы «Олимпиада» и «Победа», пароходы «Черноморнефтегаза», суда крупных российских нефтегазовых компаний, буксиры. У средней по европейским меркам фирмы есть собственный док, который позволяет принимать и выполнять заказы любой сложности, как в судоремонте, так и в судостроении. Но специализируется «Сориус Судоверфь» на очистке корпусов. Среди всех предприятий отрасли на Крымском полуострове они располагают самым большим числом современных установок, которые чистят с помощью воды под высоким давлением корпуса кораблей и судов от нарастаний и краски. В компании рассказали ForPost, что также у них есть уникальный переносной расточный станок для расточки дейдвудных труб — устройств в корме судна, через которые проходит гребной вал.

«Мы выживаем только за счёт частных судовладельцев. В условиях санкций работать нелегко. Особенно сложно было в 2014 году, когда судозаход в Севастополь уменьшился в сотни раз. Раньше было много иностранных клиентов, а сейчас они обходят нас стороной. Если пароход идёт дальше Стамбула, то к нам не зайдёт, опасаясь возможного ареста в дальнейшем. Поэтому мы переключились на обслуживание судов внутренних вод, которых тоже немало», — рассказали ForPost в руководстве «Сориус Судоверфь».

В компании поделились, что при всех сложностях «живут с прибылью», но при этом считают, что государство не стремится развивать судоремонт в городе. По их представлению, строительство и ремонт судов станет успешным бизнесом, когда власти отремонтируют причальные стенки, сделают приемлемыми услуги порта, приведут в порядок портовые буксиры и откроют техникумы для подготовки кадров.

Сварщики и 7 миллиардов

«Дефицит в рабочих специальностях огромный: сварщики, слесари, маляры, токари, фрезеровщики. Все нужны. Их не только почти не готовят, но и на выходе получаются слабые специалисты. Чтобы сварщик начал нормально варить, мы ещё год-полтора его должны дополнительно обучать», — говорят в компании.

При этом разработанная недавно стратегия развития Севастополя пророчит феноменальный успех отрасли в ближайшие три. Глава города Дмитрий Овсянников заявил, что до 2020 года инвестиции в судостроение и судоремонт составят 7 миллиардов рублей, а к 2024 году оборот должен вырасти почти в 7 раз. Всего в этой сфере экономики по оценкам правительства города будет создано свыше 6 тысяч рабочих мест к 2030 году. Сейчас в Севастополе 121 судостроительное и судоремонтное предприятие. Многие из них должны получить возможность развития на площадке индустриального парка после его запуска.

Немецкий аппетит

Главный инженер севастопольского 13-го судоремонтного завода Александр Юрьев уверен, что судоремонтный бизнес обязательно будет успешным в короткой перспективе. А мощностей и квалификаций местных предприятия всецело хватит, чтобы отремонтировать весь Черноморский флот страны и небольшой рыболовецкий флот региона. Неоспоримые преимущества севастопольских компаний, в том числе на рынке строительства плавучих кранов, по словам специалиста, отмечали и представители судостроителя с мировым именем немецкой компании «Ганс», которые были готовы инвестировать в региональное судостроение после переоснащение мощностей крупных заводов.

«В судоремонте и судостроении используются все достижения науки и техники во всех областях. Автоматика, электроника, легкое, тяжелое машиностроение, медицина… Все аккумулировано на корабле», — говорит Александр Юрьев.

От Гибралтара до Новой Зеландии

Мало какой ремонт в Севастополе обходится без фирмы «Калипсо». Компания специализируется на изготовлении дверей, люков и иллюминаторов для судов и кораблей. Продукция по России, как горячие пирожки, расходится от Санкт-Петербурга до Красноярска, а за пределами страны заказы поступают от Гибралтара до Новой Зеландии.

«Поставлять наши двери и иллюминаторы за рубеж стало сложно, но мы решаем эту задачу через своих представителей. Много обслуживаем российских предприятий. Основные наши клиенты — снабженческие компании Волжского и Каспийского бассейнов. Почему мы преуспели в своём деле и стали лидерами региона? Мы просто идеально знаем свой товар. Когда конструировали изделия, то учли возможные проблемы на этапе эксплуатации и ремонта. Устранили их и в итоге получили очень приятную для клиентов стоимость товара. Сейчас он пользуется спросом в основном на гражданских судах, но иногда поступают заказы и в интересах Минобороны», — рассказали ForPost в компании «Калипсо».

По словам представителя фирмы «Калипсо», выполняющей также любые работы над главной палубой — ремонт труб, трапов, ограждений, возможности их предприятиях благодаря сверхсовременному оборудованию, не ограничены. А при наличии заказов они в одиночку могут удовлетворить потребность в корабельных дверях для всего Южного федерального округа.

«Единственное, что душит наше предприятие — слишком высокая аренда земли и помещений. За последние пару лет аренда резко возросла и сейчас является нашей главной статьёй расходов. А для производства малыми площадями мы ограничиться не можем. И даже в таких условиях мы держимся наплаву и работаем „в плюс“. Притом, что оборот у нас всего лишь 10 миллионов в год, а зарплаты сотрудников в районе 30 тысяч рублей», — рассказали ForPost в компании «Калипсо».

Равнение на Черноморский флот

Почти каждое судоремонтное предприятие Севастополя выполняет заказы для военного Черноморского флота, а есть и такие, доля заказов которых от Минобороны превышает 90 процентов.

Судоремонтное предприятие «Фрегат» снискало репутацию компании, которая качественно ремонтирует корпус корабля в любых условиях и в сжатые сроки. Она стабильно работает в рамках гособоронзаказа и является одним из самых надежных контрагентов 13-го судоремонтного завода. За год фирма ремонтирует около 23 кораблей и судов. Средний заказ предприятия — 15-20 миллионов рублей. Всё делает своими руками и на собственных производственных мощностях. В штате «Фрегата» трудится около 100 человек, а заплаты колеблются на уровне 40-50 тысяч, хотя выше этой планки, по уверению сотрудников, не поднимаются.

Сложный алюминий

«Наша специализация — это корпуса кораблей. Тут мы лучшие. У нас прошли ремонт сторожевой корабль „Ладный“, большие десантные корабли „Саратов“, „Николай Фильченков“, „Новочеркасск“, малый противолодочный корабль „Муромец“. Работаем на современном газосварочном оборудовании, постоянно его обновляем. За сварочные работы по алюминию почти никто не берётся. Сложно это. А мы справляемся на ура: есть и оборудование, и специалисты. Конечно, у нас полная зависимость от заказов с Черноморского флота, заказы частных судовладельцев почти не выполняем. Как и редко ремонтируем гражданские суда: всего два-три парохода в год», — рассказал ForPost представитель компании «Фрегат», назвавший своё предприятие успешным.

Собеседник считает, что будущее севастопольского судоремонта и судостроения связано с развитием Черноморского флота. Даже если это касается строительства гражданских судов для потребностей военных. Перспективы развития «мирного» судоремонта, по его мнению, из-за санкций не очевидны. Также «давит» конкуренция со стороны российских городов, имеющих выход к воде. В каждом из них, по мнению специалиста, есть неплохие заводы по ремонту и строительству судов.

Холодильники для «Адмирала Кузнецова»

В свою очередь судоремонтный завод «Форватер С», который специализируется на создании холодильного и компрессорного оборудования, поставляет свою продукцию как заказчикам из Минобороны, так и частным гражданским клиентам. По словам директора предприятия Сергея Прокопьева, у фирмы есть 17 разработанных и запатентованных технических условий. И применять их можно на любых флотах.

«Наша продукция прошла испытания в реальных условиях на тех военных кораблях, которые сейчас вернулись из мест боевых действий. Я говорю открытым текстом: мы поставляем оборудование (холодильники — прим.) на тяжёлый авианесущий крейсер „Адмирал Кузнецов“. И сейчас просят снова осуществить поставку», — рассказал Сергей Прокопьев. Он добавил, что российские производители обращаются именно к ним, когда требуется восстановить охладительные технологии в тех устройствах, где эти технологии нарушены или утрачены.

По словам руководителя «Форватер С» в 2014 году в компании было 61-о аттестованное рабочее место: компрессорщики, слесари-сборщики, электрики, а сейчас осталось только 20 сотрудников. Из шести цехов, где по всем мировым и российским ГОСТам производилось сложное корабельное оснащение, осталось только два помещения. Капитан 1 ранга в запасе Прокопьев говорит, что городские власти напрямую не хотят заключать договоры аренды земли с бизнесменами, а арендодатель «ломит цены». Фирма остаётся на плаву только благодаря частным заказам. Если ещё два года назад её сотрудникам «не задумываясь платили по 50 тысяч в месяц», то сейчас опустили зарплаты до 18 тысяч рублей, чтобы сохранить ценный коллектив.

Спасти не создавая

«Город говорит, что запустит программы помощи судостроителям, которые создадут новые рабочие места. А мы просим помочь таким предприятиям, как наше, чтобы сохранить существующие рабочие места. На это региональные власти отвечают, что земли, где стоят промышленные цеха, отданы в долгосрочную аренду частным лицам. А также, что в такие взаимоотношения власть не может вмешаться, поскольку её заподозрят в корысти», — рассказывает он.

Сергей Прокопьев считает, что о полноценном развитии судоремонта и судостроения в Севастополе без кооперации частного бизнеса, государственных заводов и самой власти, говорить сложно. Каждое предприятие отрасли он рассматривает не как конкурента, а качественного контрагента, способного на высоком уровне выполнить отдельные виды работы. А если собрать результаты работы всех фирм вместе, может, получится конкурентный на мировом рынке по цене и качеству, как военный корабль, так и гражданское судно.

Строгий экзаменатор

«Одно рабочее место на судоремонтном предприятии — это 5-6 рабочих мест в области машиностроения. Это всегда было, и никто никогда эту мировую практику не отменит. А самый строгий и жесткий экзаменатор — это море. Оно не будет спрашивать, по какому закону кто и что поставил некачественное. Из-за каких сложностей изделие получилось некачественным. Оно просто корабль утопит или сожжет. Море жестоко наказывает за все несправедливые дела на берегу. Мы на сегодня держимся на плаву», — поделился руководитель «Форватер С».

Все, с кем мы встретились, готовя этот материал, подтвердили доходность бизнеса судоремонта и судостроения в Севастополе. Живые предприятия с уникальными разработками, научной и производственной базой показывают свою состоятельность даже в условиях экономической блокады. Многие из тех, кто занимается этим бизнесом в городе-герое — офицеры в запасе. Они надеются только на себя, но ждут, что главная — земельная проблема, будет решена. А ждать они умеют.

Подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен и сделайте вашу ленту объективнее!

sdelanounas.ru

Бизнес план судоремонта

Бизнес план судостроительного проекта

Поиск эффективных решений для создания судоремонтного бизнеса в России (на примере рыбной отрасли)

Интересная статья про текущее положение судостроения и судоремонта в Крыму

Смотрите также